关于印发《关于航运业结构调整的意见》的通知
交通部
交通部文件
交水发[2001]74号
关于印发《关于航运业结构调整的意见》的通知
各有关省、自治区、直辖市交通厅（局、委），长江、珠江航务管理局：
党的十五届五中全会提出“今年五到十年是进行经济结构战略性调整的重要时期，实现国民经济持续快速健康发展，必须以提高经济效益为中心，对经济结构进行战略性调整。”航运业在当前经济发展和产业结构调整的新形势下，迫切需要调整结构以适应新形势的要求。
针对我国航运业的现状和存在的问题，为加快航运业结构调整，促进航运业持续、健康、快速发展，我部提出了《关于航运结构调整的意见》，现印发给你们。请各级交通主管部门根据该意见并结合当地实际认真研究落实，进一步促进航运业结构调整。
附件：《关于航运业结构调整的意见》
二○○一年二月二十二日
关于航运业结构调整的意见
为加快航运业结构调整，促进航运业持续、健康、快速发展，满足经济发展和结构调整的需要，根据国务院对交通部、财政部《关于加快航运业结构调整的请示》的批复精神，提出加快航运结构调整的意见。
一、航运业结构调整的重要性和迫切性
中国是世界航运大国，航运业在国民经济、对外贸易、促进经济可持续发展、加强国防力量、支援国家重点建设、保障国家重点战略物资运输、促进西部大开发、节约土地和能源等方面具有极其重要和不可替代的作用。改革开放以来，我国航运业快速发展。目前拥有船舶24万余艘，6000多万载重吨，航运企业6000多家9总运力规模比改革开放前增加了3倍多。1999年完成水路货运周转量2.1万亿吨公里，比改革开放初期增长4.6倍，占各种运输方式的53％。我国外贸进出口货物的84％是通过航运完成的。航运业对促进国民经济增长和对外贸易发展作出了很大的贡献，在我国的外贸运输中有着支配地位。
随着世界经济发展，全球化趋势的不断增强，科技革命迅猛发展，产业结构调整步伐加快，国家间经济相互依赖和相互竞争不断加强，世界海运竞争也日趋激烈。今后十年，我国经济仍将保持较高的发展速度，国民经济总量将翻一番。国内经济结构也正处于战略性调整阶段，产业结构和产品结构不断优化升级。社会对运输模式选择的观念及行为不断改变，方便、快捷、舒适、安全的运输价值取向明显增强。多种运输方式之间的竞争趋势日趋激烈，综合运输结构也将发生变化。我国实施西部大开发战略和即将加入世界贸易组织，对航运业也提出了。新的要求。但是在新形势下，我国航运业与当前经济发展和结构调整的要求不相适应，存在的问题集中表现在：
(一)运力结构不合理。船舶技术水平低，船舶老化，老龄船、超龄船比例达41％，沿海高达68％；国际海运船队的大量中资船舶在国外登记，超大型油轮、LNG船几乎是空白；内河运力过剩严重，高达30％，船型杂乱，技术水平低，平均吨位小，仅为航运发达国家的10％。
(二)企业组织结构不合理。经营机制不活，从业人员素质较差，企业规模较小，管理水平低，经营粗放，加上客观原因，航运企业亏损严重，亏损面达66％。
(三)管理体制不顺，宏观调控力度不够。政企不分，各自为政，人员素质不高。交通系统内部运政、港政、港监、船检等部门管理交叉，政出多门，合力不够，管理成本大。宏观调控缺乏有效政策和手段，市场竞争秩序难以有效维护。
当前，我国航运业正面临重大结构调整的考验，机遇和挑战并存，面对机遇、挑战和问题，必须提高认识，明确思路，制定政策，采取措施，加快航运业结构调整和发展。
二、航运业结构调整的方向和指导思想
(一)航运业结构调整的方向和三个重点
我国航运业结构调整的方向是：通过10年左右的努力，实现“航运业四化”，即船舶大型化、船队专业化、企业经营集约化、内河船舶标准化，使航运企业经济效益明显提高，科技创新能力、市场竞争能力、抵御风险能力明显增强，建立起现代企业制度，使大部分的航运企业全面走向良性发展的轨道；调整船队结构，建成与我国贸易结构相适应的国际、国内大型集装箱、原油、液化气、散货船队，船舶平均吨位、船舶技术水平普遍提高，初步实现内河船舶标准化；集装箱运输和集装箱化程度要达到国际先进水平；建成具有较强国际竞争力的海运商船队，建立与其他运输方式发展相协调和衔接的国内航运体系以及较完善的国际、国内多式联运和物流系统，把航运大国建成航运强国，以满足国民经济、对外贸易和国家安全的需要。
航运业结构调整的重点是：运力结构调整、运输结构调整和航运企业结构调整。
加快运力结构调整。要从追求总量规模的外延扩张型向注重质量的内涵提高型转交。国内运力的总量在充分发挥市场作用的前提下，通过宏观调控实现供给和需求的基本平衡。远洋、沿海船舶向大型化、专业化、观代化、年轻化方向发展。重点发展大型散货船、大型油轮，发展集装箱船、滚装船、客滚船、液化气船。内河船队在总量基本不变的情况下，加快更新运力。重点发展内河自航船、推顶船队、江海直达船、集装箱船，适度发展旅游客船和滚装船，向标准化、系列化、大型化和现代化方向发展。
加快运输结构调整。水路客运要加快实现常规客运向旅游化、舒适化、高速化、客滚化、区域化方向发展。大力发展国际、沿海、内河集装箱运输，不断提高集装化水平。发展商品车滚装运输和液化气运输，推进煤、油、粮、矿等散装专业化运输。推动多式联运、现代综合物流以及运输智能化、电子信息化的发展，努力发展航运知识经济。
加快航运企业结构调整。鼓励企业向集团化、规模化方向发展，从战略上形成合理的航运经济布局，在国际航运主要领域和远洋干线上，国有航运经济要起主导作用。使航运企业基本建立起现代企业制度，经济效益普遍提高，科技创新能力和自我发展能力明显增强。全面提高航运企业的经营管理水平和从业人员素质，促进企业安全管理水平的提同。
(二)航运结构调整的指导思想
我国航运业结构调整的指导思想是：以适应社会主义市场经济为原则，以改革为动力，以发展为主题，以结构调整为主线，以法制建设为保障，全面提高我国航运业的整体素质和管理水平，促进航运业持续、快速、健康的发展。
三、航运业结构调整的政策措施
加快航运业结构调整、促进航运业发展的关键是转变观念、提高认识、增强责任感和紧迫感。各级交通主管部门要切实转变职能、理清思路、加强行业管理，切实做好航运业发展战略、规划、政策法规的研究和制定工作，加强宏观调控和市场监管，不断提高服务意识和行政管理效率。各航运企业要积极主动转向市场，以市场为中心转化经营机制，主动改革，大胆开拓，积极参与竞争，寻求持续发展之路。
(一)研究制定航运业结构调整和发展的战略和规划
交通部要根据国民经济和社会发展规划，研究制定航运业结构调整的发展战略和规划。重点研究制定《水路交通发展战略》、《水路运力结构调整规划》、《水运企业所有制结构调整战略》、《水路客运结构调整规划》、《水路集装箱运输发展战略》和《水路滚装运输发展战略》。各有关交通主管部门要从本地区实际出发，在国家关于航运业结构调整和发展规划的指导下，研究制定本地区的运力结构、运输组织结构和航运企业结构调整的战略规划。有关航运企业，特别是大型航运企业也要研究本企业的航运结构调整和发展的战略和规划。
(二)采取经济、技术、法律和必要的行政手段，调控运力总量，优化运力结构建立运力调控专项资金，用经济手段调控运力。经国务院批准，中央和地方每年分别从交通费改税的返还部分或其他资金中集中一部分资金，用于更新运力。鼓励技术落后的船舶主动退出市场，对拆解船舶给予一定补贴。交通部、财政部将制定具体实施办法，由交通主管部门组织实施，用全国水运管理信息系统为技术支持，以认可拆船厂为监控手段。同时，进一步研究其他经济手段调控运力。
对购置国外二手船要明显提高技术标准和船龄标准，要严格技术检验制度，把好技术检验关，达不到船龄标准和技术标准的不得进入国内航运市场；对达到一定年限的现有老旧船舶实行特别检验制度，增加检验次数和检验范围；对严重起龄船舶实行以船龄为标准的强制退出国内航运市场的管理制度。
积极争取国家有关部门的支持，采取有效措施，发展我国国际大型能源运输船舶和矿石运输船舶，引导和鼓励中资船舶在国内登记，逐步减少中资方便旗船舶的比重，改善我国国际运输船舶的结构，树立中国旗船舶在世界海运界的良好形象，提高我国的国际海运地位。
强制推行内河船型标准化。新进入航运市场的内河船舶应符合《内河运输船舶船型主尺度系列》的要求，严格限制新造水泥船、挂桨机船投入水路运输。在规定的年限内，水泥船、挂桨机船要退出市场。在审批、检验、登记、过闸收费等方面严格把关。推动内河船型标准化要充分调动地方交通主管部门的积极性，鼓励各地采用相应的政策措施推动内河船型标准化，应充分考虑各地经济状况的差异，分阶段、有重点地推进该项工作。
完善运力行政调控制度。在利用经济、技术和法律手段调控运力的同时，仍需完善行政调控手段，对特种和大型船舶实行运力审批制度。
(三)加强航运企业的资质管理，规范市场经营行为，提高航运企业管理水平。
加强法规建设，修订《水路运输管理条例》，制定《国际海运管理条例》，重点完成《国内船舶运输经营资质管理规定》和国际海运业管理有关规定的制定和实施。建立严格的航运企业资质管理认可制度和监督检查制度，对达不到资质条件的要限期整改，整改后仍达不到要求的，取消经营资格。通过实施资质管理制度，促进航运经营者结构优化和升级，达到全面提高企业管理素质和安全管理水平的目的。制定并实施《船舶管理企业管理规定》，建立起与船舶安全管理和航运发展相适应的新型船舶委托管理制度。
加强市场监督，促进公平竞争，提高服务质量。清理整领航运市场，规范航运市场竞争秩序；依法加大对违法经营扰乱航运市场秩序的处罚力度，情节严重的取消其经营资格；加强对航运公司市场竞争行为和市场垄断行为的监管，促进运输市场稳定、健康发展；制止各种滥用优势地位，排斥竞争，强行服务的行为，建立竞争有序的航运市场。
(四)推进航运企业改革，提高对外开放质量
从实际出发，以“三个有利于”为标准，积极稳妥地推进航运企业的改革。对航运企业实施战略性结构调整，引导企业发展规模运输。鼓励航运企业与大型货主间的联合，引导并鼓励实力雄厚、竞争能力强的航运企业，以资产为纽带，实现强强联令，组建跨地区、跨行业、跨所有制和跨国经营的大型航运企业和企业集团。继续采用资产重组、改组改造、联合兼并、股份合作等多种形式放开和搞活中小航运企业。要发展壮大一批，破产淘汰一批，使航运企业建立起比较完善的现代企业制度。通过加强企业经营资质标准和对主要从业人员进行培训认证，全面提高企业经营管理水平和从业人员素质，形成有利于在国际航运领域和综合运输体系中增强竞争力的航运企业结构。
进一步扩大对外开放范围，提高开放质量和水平，逐步与国际市场接轨。改革市场准入管理制度，按照我国加入世界贸易组织时的对外承诺，进一步开放国际航运市场。同时，运用国际通行的规则，研究建立我国进口物资招标运输机制，清理和规范现有的开放领域。根据“三个有利于”的原则，在国内沿海、内河航运适度利用外资，通过引进资金、先进的管理经验和技术，引导和促进航运结构调整。
(五)推进科技进步，加强信息化工作
鼓励使用先进技术和先进船型，研究先进运输组织方式和管理方式，推动交通信息化建设和交通管理的软科学研究。加强信息化建设的规划工作，用3—5年的时间建成交通信息网、交通运输EDI信息网、全国水运管理信息网、水路客运电脑售票网等系统。
各有关交通主管部门应加大对全国水运管理信息系统及其他信息系统建设的投入，保证信息系统建设的运行经费，加快办公自动化的步伐。
组织定期发布航运景气指数、价格指数、运力供需指数，发布年度航运发展报告和年度市场预测报告，引导企业调整结构和发展。
(六)强化培训教育和人才开发，加强执法队伍的建设
加强对航运。企业．的经营管理、业务人员特别是海务、机务管理人员的从业资格管理，对个体经营者要进行强化培训。加强船员的培训教育和考核发证管理，不断提高船员安全管理意识和水平。在此基础上，要努力培养管理水平高，市场开拓意识强的现代管理人才。
加强执法管理队伍的建设是航运业结构调整的重要保障措施。要做好政治、业务、计算机、外语的培训工作，加大执法管理人员的考核、轮岗等工作力度，逐步建立优胜劣汰的用人机制，努力建立一支装备精良、信息技术手段先进、着装整齐的精干、文明、高效的高素质执法管理队伍，以适应航运业结构调整和发展的需要。
中华人民共和国海关《亚太贸易协定》项下进出口货物原产地管理办法
海关总署
海关总署第177号令
《中华人民共和国海关〈亚太贸易协定〉项下进出口货物原产地管理办法》已于2008年9月27日经海关总署署务会议审议通过，现予公布，自2009年1月1日起施行。2001年12月30日海关总署令第94号公布的《中华人民共和国海关关于〈亚洲及太平洋经济和社会理事会发展中国家成员国关于贸易谈判的第一协定〉项下进口货物原产地的暂行规定》同时废止。
署 长 盛光祖
二○○八年十一月三日
中华人民共和国海关《亚太贸易协定》项下进出口货物原产地管理办法
第一条 为了正确确定《亚太贸易协定》项下进出口货物原产地，促进我国与《亚太贸易协定》其他成员国的经贸往来，根据《中华人民共和国海关法》（以下简称《海关法》）、《中华人民共和国进出口货物原产地条例》、《亚太贸易协定》的规定，制定本办法。
第二条 本办法适用于我国与《亚太贸易协定》其他成员国（成员国名单见附件1）之间的《亚太贸易协定》项下进出口货物，但是以加工贸易方式保税进口和内销的货物不适用本办法。
《亚太贸易协定》成员国发生变化的，由海关总署另行公告。
第三条 从《亚太贸易协定》成员国直接运输进口的货物，符合下列条件之一的，其原产地为该成员国，适用《中华人民共和国进出口税则》（以下简称《税则》）中的《亚太贸易协定》协定税率或者特惠税率：
（一）在该成员国完全获得或者生产的；
（二）该成员国非完全获得或者生产，但符合本办法第五条、第六条或者第七条规定的。
第四条 本办法第三条第（一）项所称“完全获得或者生产”的货物是指：
（一）在该成员国的领土、领水或者海床中开采或者提取的原材料或者矿产品；
（二）在该成员国收获的农产品；
（三）在该成员国出生并饲养的动物；
（四）在该成员国从上述第（三）项动物获得的产品；
（五）在该成员国狩猎或者捕捞所获得的产品；
（六）由该国船只在公海捕捞获得的渔产品和其他海产品；
（七）在该国的加工船上仅由上述第（六）项的产品加工制造所得的产品；
（八）在该成员国从既不能用于原用途，也不能再使用的旧物品上回收的零件或者原材料；
（九）在该成员国收集的既不能用于原用途，也不能恢复或者修理，仅适合弃置、用作回收零件或者原材料的旧物品；
（十）在该成员国境内生产加工过程中产生的废碎料；
（十一）在该成员国仅由上述第（一）项至第（十）项所列产品加工获得的产品。
第五条 某一成员国非原产材料成分不超过55%，且最后生产工序在该国境内完成的货物，其原产地为该国。非原产材料包括在生产过程中所使用的进口非原产材料和不明原产地材料。
本条第一款非原产材料成分计算公式如下：
进口非原产材料价值＋不明原产地材料价值
________________________________________× 100%≤55%
船上交货价格（FOB）
其中，进口非原产材料价值是指能够证实的原材料、零件或者产物进口时的成本、运费和保险费（CIF价格）；不明原产地材料价值是指在生产或者加工货物的该成员国境内最早可以确定的为不明原产地原材料、零件或者产物所支付的价格。
该成员国为最不发达国家的，非原产材料成分不超过65%。
本条规定中非原产材料成分的计算应当符合公认的会计准则及《海关估价协定》。
第六条 在《亚太贸易协定》成员国加工、制造的货物，符合《亚太贸易协定》项下产品特定原产地标准的，应当视为原产于《亚太贸易协定》成员国。该标准是本办法的组成部分，由海关总署另行公告。
第七条 符合第三条要求的原产货物，在某一成员国境内用作生产享受关税减让优惠最终产品的原材料，如果各成员国材料的累计成分在该最终产品中不低于其船上交货价格的60%，则可视为制造或者加工该最终产品的成员国的原产货物。
符合第三条要求的原产货物，如果制造或者加工该最终产品的成员国为最不发达成员国，各成员国材料的累计成分在该最终产品中不低于其船上交货价格的50%，则可视为该最不发达成员国的原产货物。
第八条 下列微小加工或者处理不影响货物原产地确定：
（一）为使货物在运输或者贮存中保持良好状态而作的处理，包括通风、摊开、干燥、冷冻、盐渍、硫化或者其他水溶液处理、去除坏损部分等；
（二）除尘、筛选、分类、分级、搭配（包括部件的组拼）的简单处理，洗涤、油漆和切碎；
（三）改换包装、拆解和包裹；
（四）简单的切片、剪切和再包装，或者装瓶、装袋、装盒、固定于纸板或者木板等；
（五）在货物或者其包装上粘贴标志、标签或者其它类似的用于区别的标记；
（六）简单混合；
（七）将物品的各个部件简单组装成一个完整品；
（八）屠宰动物；
（九）去皮、皮革粒面处理、去骨；
（十）第（一）项至第（九）项中的两项或者多项加工或者处理的组合。
第九条 在确定货物的原产地时,包装与其所装货物应当视为一个整体。与货物一起申报进口的包装按照《税则》应当单独归类的，其原产地单独认定。
第十条 原产于《亚太贸易协定》成员国的货物，由一成员国运至另一成员国展览并在展览期间或者展览后销售的进口货物，同时满足下列条件的，可以享受《税则》中的《亚太贸易协定》协定税率或者特惠税率：
（一）该货物已经从成员国境内实际运送至展览所在成员国展出；
（二）该货物已经以送展时的状态在展览期间或者展览后立即出售给进口货物收货人；
（三）该货物在展览期间处于展览所在成员国海关监管之下。
上述展览货物进口时，进口货物收货人应当向海关提交原产地证书。
本条规定的展览包括展览会、交易会或者类似展览、展示。
第十一条 本办法第三条所称的“直接运输”是指：
（一）货物运输未经任何非成员国境内；
（二）货物运输途中经过非成员国，无论是否在这些国家或者地区转换运输工具或者作临时储存，但是同时符合下列条件：
1．由于地理原因或者仅出于运输需要；
2．货物未在这些国家或者地区进入贸易或者消费领域；
3．货物在经过这些国家或者地区时，未做除装卸或者其他为使货物保持良好状态所必需处理以外的其他处理。
第十二条 货物申报进口时，进口货物收货人应当按照海关的申报规定填制《中华人民共和国海关进口货物报关单》，申明适用《亚太贸易协定》协定税率或者特惠税率，并同时提交下列单证：
（一）由《亚太贸易协定》成员国政府指定的机构在货物出口时签发或者货物装运后3个工作日内签发的原产地证书正本（格式见附件２）。
因不可抗力不能在原产地证书签发之日起1年内提交原产地证书的，进口货物收货人还应当一并提交证明材料。
（二）货物商业发票正本、装箱单及其相关运输单证。
货物经过其他国家或者地区运输至我国境内的，进口货物收货人应当提交在该成员国境内签发的联运提单、货物商业发票正本，以及证明符合本办法第十一条第（二）项规定的相关文件。
货物申报进口时，进口货物收货人未申明适用《亚太贸易协定》协定税率或者特惠税率，也未同时提交《亚太贸易协定》成员国政府指定机构签发的原产地证书正本的，其申报进口的货物不适用《亚太贸易协定》协定税率或者特惠税率，海关应当依法选择按照该货物适用的最惠国税率、普通税率或者其他税率计征关税及进口环节海关代征税。
第十三条 进口货物收货人向海关提交的《亚太贸易协定》成员国原产地证书应当同时符合下列条件：
（一）由该成员国政府指定机构以手工或者电子形式签发；
（二）符合本办法附件所列格式，用国际标准A4纸印制，所用文字为英文；
（三）证书印章与该成员国通知中国海关的印章印模相符。
原产地证书不得涂改和叠印。所有未填空白之处应当予以划去，以防事后填写。
第十四条 原产地证书自签发之日起1年内有效。
第十五条 原产地证书被盗、遗失或者毁坏的，进口货物收货人可以要求出口货物发货人向原签证机构书面申请在原证书正本有效期内签发经证实的原产地证书真实复制本。该复制本应当注明“经证实的真实复制本”，并注明原证书正本的签发日期。
第十六条 海关对《亚太贸易协定》原产地证书的真实性或者相关货物是否原产于《亚太贸易协定》成员国产生怀疑时，可以向《亚太贸易协定》成员国有关机构提出原产地核查请求。
在等待核查结果期间，海关可以依法选择按照该货物适用的最惠国税率、普通税率或者其他税率收取相当于应缴税款的等值保证金后放行货物，并且按照规定办理进口手续，进行海关统计。核查完毕后，海关应当根据核查结果，立即办理保证金退还手续或者保证金转为进口税款手续。
在提出核查请求之日起4个月内，海关没有收到《亚太贸易协定》成员国有关机构核查结果，或者答复结果未包含足以确定原产地证书真实性或者货物真实原产地信息的，有关货物不享受协定税率或者特惠税率，海关应当立即办理保证金转为进口税款手续。海关统计数据同时作相应修改。
进口货物属于国家限制进口的，或者有违法嫌疑的，在原产地证书核查完毕前海关不得放行货物。
第十七条 出口货物申报时，出口货物发货人应当向海关提交《亚太贸易协定》原产地证书电子格式，不能提交电子格式的，出口货物发货人应当向海关提交原产地证书正本的复印件。
第十八条 海关对依照本办法规定获得的商业秘密依法负有保密义务。未经进口货物收货人同意，海关不得泄露或者用于其他用途，但是法律、行政法规及相关司法解释另有规定的除外。
第十九条 违反本办法，构成走私行为、违反海关监管规定行为或者其他违反《海关法》行为的，由海关依照《海关法》和《中华人民共和国海关行政处罚实施条例》的有关规定予以处理；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第二十条 本办法下列用语的含义：
“矿产品”，包括矿物燃料、润滑剂和相关材料，以及矿砂和金属矿石；
“农产品”，包括林业产品；
“船只”，本办法第四条第（六）项所述“船只”是指从事商业捕捞作业的渔船，其在一成员国注册并由《亚太贸易协定》各成员国的一个或者多个公民政府部门经营，或者由在该成员国注册的合伙人、企业、社团经营。该成员国的公民政府部门应当至少拥有该船只60%的资产净值；或者亚太贸易协定各成员国的公民政府部门应当至少拥有该船只75%的资产净值。但是在成员国间按照双边协议租借船只分享捕捞产品时，从商业捕捞船只上获得的产品也应当享受关税减让优惠；
“加工船”，本办法第四条第（七）项所述“加工船”是指在船上仅对本办法第四条第（六）项中的产品进行加工生产的船只。由政府机构经营的船只或者加工船不受悬挂成员国国旗要求限制；
“海关估价协定”，是指作为《马拉喀什建立世贸组织协定》一部分的《关于实施1994年关税与贸易总协定第7条的协定》。
第二十一条 本办法由海关总署负责解释。
第二十二条 本办法自2009年1月1日起施行。2001年12月30日海关总署令第94号公布的《中华人民共和国海关关于〈亚洲及太平洋经济和社会理事会发展中国家成员国关于贸易谈判的第一协定〉项下进口货物原产地的暂行规定》同时废止。
附件：1．亚太协定成员国名单
2．原产地证书样本